I treni merci fuori dalla città, quelli passeggeri no

Pronto il nuovo il nuovo contratto di programma 2017-2021 con un piano chiaro per lo sviluppo del nodo di Udine. Il messaggio dei pendolari  

I treni merci passeranno fuori città, quelli passeggeri sulla vecchia linea. Il risultato arriva con l'approvazione da parte delle Commissioni di Camera e Senato del contratto di programma 2017-2021 tra Rfi e Ministero. Sulla questione è intervenuto il Comitato Pendolari Alto Friuli con un comunicato.

Finalmente si è messa la parola fine alla ridicola vicenda dei passaggi a livello di Udine, dove da anni i Comitati AntiTreno, chiedevano in maniera strumentale a Regione Fvg e Comune di adoperarsi per l'eliminazione della tratta bivio Vat-Udine in maniera da trasferire l'intero traffico ferroviario, sia passeggeri che merci, fuori città lungo la linea di cintura. Se per i treni merci tale richiesta era giusta e condivisibile, per i passeggeri si trattava di una “idiozia ferroviaria” mai vista prima, atteso che invece di favorire l'eliminazione dei cosiddetti “colli di bottiglia” ne avrebbe creato uno nuovo. Solo degli avventati avrebbero permesso ciò, creando un "mostro ferroviario", ma soprattutto sprecando milioni di euro per i capricci di un sparuto gruppo di persone, che nella loro testa avrebbero voluto far fare ai treni passeggeri un "giro dell'oca" per raggiungere Udine, disincentivando il servizio ferroviario e depotenziando la stazione friulana.

Il cambio di rotta

Per fortuna ha vinto il buon senso, ma soprattutto la ferrovia e il trasporto pubblico, che hanno sconfitto gli egoistici interessi di un manipolo di residenti e di politici di basso livello che fino ad oggi hanno strumentalizzato questa vertenza per meri interessi elettoralistici. Si ricorderà che nel dicembre 2016 a fronte delle richieste dei Comitati AntiTreno, l'ex Sindaco di Udine, Furio Honsell e l'ex Assessore regionale alla Mobilità, Maria Grazia Santoro, avevano sottoscritto un protocollo d'intesa con Rfi, la quale si era impegnata entro 5 anni a svolgere una valutazione di fattibilità tecnica dell’ipotesi di trasferimento del traffico passeggeri sulla linea di Circonvallazione a seguito del completamento integrale dei lavori del nodo ferroviario di Udine. Il Protocollo in realtà era pura carta straccia, utile a procrastinare nel tempo la questione e a placare nel frattempo gli animi dei Comitati AntiTreno facendo fare bella figura ai politici di turno.

Il nuovo piano

Ora con il nuovo contratto di programma 2017-2021 finalmente c'è un piano chiaro per lo sviluppo del Nodo di Udine, nell'ottica di migliorare la capacità e la competitività del trasporto ferroviario merci lungo il Corridoio Baltico-Adriatico che serve i porti di Trieste, Nogaro e Monfalcone. Verrà finalmente raddoppiata la tratta Udine Centrale-Udine Parco-Bivio Cividale-Posto di movimento Vat, permettendo la realizzazione di due linee indipendenti a doppio binario verso Tarvisio e Trieste. Ciò consentirà che l'intero traffico merci transiterà solo ed esclusivamente lungo la linea di Cintura, mentre i treni passeggeri continueranno a viaggiare lungo la linea diretta bivio Vat - Udine Centrale e pertanto i passaggi a livello del Bearzi, di via Cividale, via Pola, via del Bon e via Buttrio resteranno al loro posto.

Il Comitato Pendolari Alto Friuli

Siamo sempre stati convinti che la soluzione, oggi formalizzata, fosse quella giusta per molteplici motivi:
1) il treno non è un’automobile e la linea di Cintura non è "quell’autostrada" immaginata dai Comitati AntiTreno, in quanto è soggetta a ferree prescrizioni di circolazione dettate dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Ferroviaria e non presenta caratteristiche ferroviarie idonee a far circolare tutti i treni visto che si tratta di "un falso doppio binario" con limitazione della velocità a 60 km/h.
2) Il trasferimento del traffico passeggeri lungo la Cintura comporterebbe un aumento di 10 km del tragitto da Vat a Udine (14,3 contro gli attuali 4,3), un aumento dei tempi di percorrenza di oltre 10 minuti (e non 4/5 come prospettato dai Comitati AntiTreno), un aumento delle tariffe per gli utenti (nell'ordine del 10-15%) e maggiori oneri per la Regione (cioè per tutti!) a fronte del maggior pedaggio da riconoscere a Rfi e a Trenitalia nel contratto di servizio.
3) Ma soprattutto l'utilizzo della linea di Cintura per i treni passeggeri farebbe venir meno il vantaggio di utilizzare il treno per gli utenti dell'hinterland udinese e dell’Alto Friuli: è come se un abitante di Gemona o Tricesimo per recarsi a Udine scendesse prima a Pradamano per poi risalire. E' necessario sottolineare inoltre che la nuova ferrovia Pontebbana, inaugurata nel 2000, è una linea internazionale ad alta capacità del Corridoio Baltico-Adriatico, in grado di far viaggiare 200 treni/giorno: oggi la ferrovia è ampiamente sottoutilizzata visto che i treni passeggeri sono una trentina al giorno, mentre i merci sono 50/70.

Soluzione a costo zero

La questione dei passaggi a livello potrebbe essere risolta praticamente a costo zero, in quanto sarebbe sufficiente migliorare l’instradamento dei treni in arrivo a Udine, ottimizzando la gestione dei segnali di protezione di bivio Vat e di Via Buttrio, limitando così il tempo di chiusura dei passaggi a livello, nonché prevedere una migliore viabilità cittadina sfruttando meglio il cavalcavia Simonetti. Oggi il limite di velocità d'ingresso dei treni a bivio Vat è di 120 km/h in rango A e 140 km/h in rango B e C, per poi diminuire rispettivamente a 90-95 km/h in prossimità del passagigo a livello di Via Cividale e di Via Buttrio, quest'ultimo governato ancora dalla stazione e non come gli altri dal Pm di Vat. Udine purtroppo ha perso negli anni ’90 - durante la realizzazione del raddoppio della linea Pontebbana - l'occasione per risolvere in maniera definitiva il problema. Al tempo il Comune non ha voluto l’interramento della ferrovia e l’eliminazione dei passaggi a livello come proposto allora da Ferrovie dello Stato. Perché? Di certo anche allora un gruppo di residenti di Laipacco si era opposto, consegnando all'Amministrazione una petizione di 800 firme contro l'interramento della linea, intervento ritenuto troppo invasivo per il quartiere.
Probabilmente le motivazioni del mancato interramento della linea sono ben altre, legate alla speculazione edilizia che ha permesso negli anni di continuare ad edificare nella zona - anche in deroga alla fascia di rispetto - fin quasi a ridosso dei binari.
Chissà se chi oggi si lamenta e si fa promotore di petizioni per l'eliminazione dei passaggi a livello, negli anni '90 ha protestato contro l'interramento della ferrovia?

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